来源：搜狐汽车研究室
本文要点
1、中国车市在2017年创下2887.89万台新高后，连续两年下滑，2020年由于新冠肺炎的巨大影响，下滑几无悬念。从过去20年的高歌猛进，到已明确连续三年的深度调整，中国汽车市场，从漫长的上升期，进入一个较长时间的调整期，而且是市场的调整叠加技术和模式的变革。
2、过去20年中国汽车工业三件标志性意义的事情，一是2009年开始持续至今的全球最大新车市场，二是以吉利、长城、比亚迪三大民营车企为代表的中国品牌车企崛起，三是中国成为全球汽车工业新四化变革的核心驱动力量。
3、吉利、长城、比亚迪三大民营车企的崛起，是中国车市20年高速发展中的亮色，不然“卖多少车都是别人的辉煌”。
4、2019年财报显示三大民营车企均业绩承压，目前国家扶持政策不足以抵消市场下滑和业绩不佳的压力。
5、战略方向上，吉利/长城/比亚迪比较一致。其一，提高规模效益储备实力，提升品牌、扩大海外市场。其二，积极投入新四化，加大技术研发开拓新商(参数|图片)业周期；
6、吉利，品牌驱动型，业绩增长和未来潜力关键在于品牌力的继续提升和内部协同；
7、长城，产品驱动型，业绩增长和未来潜力关键在于SUV品类的规模和品牌力提升；
8、比亚迪，技术驱动型，业绩增长和未来潜力关键在于新能源领域的技术突破和运用；
9、未来，贸易政策、疫情环境和市场行情对汽车市场的影响还将持续一段时间。在承受市场压力的同时，上述3个企业多元化战略、海外战略和开启新四化将使其成为国际市场的主力军和中国汽车企业的代表。
正文
2020年3月底，汽车企业财报相继出炉，其中以吉利、长城、比亚迪为代表的中国非公有制企业尤为值得关注。
经过20多年的高速发展，中国汽车市场慢慢的变成了全球汽车市场发现的风向标。这段发展历程中，从发展阶段的角度看来，三个特征很明显：第一，在过去，继2009年中国成为全球第一大汽车消费市场之后，中国市场的销量规模至今保持在全球第一的位置；第二，在现在，吉利、长城、比亚迪三大民营汽车企业在品牌经营质量和销量规模等方面都取得了较好的成绩，成为中国汽车品牌的代表，与合资汽车品牌展开市场角逐并开始向海外市场进行品牌与技术输出；第三，在未来，新四化浪潮正在深刻的改变汽车的生产、产品、消费和使用等环节，正在重新改写市场之间的竞争规则和市场格局。中国正是新四化变革的积极推动者和核心驱动力，而三家民营汽车企业恰恰是其中最活跃的参与者。
经济下滑和汽车销量下滑给汽车企业带来巨大的市场压力。2018年，中国汽车市场销量遇到28年连续增长之后的首次负增长。这一趋势在2019年继续延续，同时，吉利、长城、比亚迪三家的营业收入和净利润也开始下降。
祸不单行，2020年新型冠状病毒疫情又给下滑的汽车市场一次沉重的打击。截止到目前，在全球范围内，超过26个国家的100多家汽车工厂已经停工停产。麦肯锡预测，受疫情影响，2020年全球汽车销量将下降29%，中国市场销量下降15%，而且短期内不可恢复。与此同时，在长期资金市场，传统汽车企业也不被看好。标普将福特(F.US)评级从BBB-下调至BB+“垃圾级”，并列入负面观察清单，将捷豹路虎汽车信用评级从“B+”级下降至“B”级，认为公司信用较差，偿债能力较弱，可能违约。而且穆迪也将福特评级由Ba1下调至Ba2，对通用汽车(GM.US)发出警告，表示因公共卫生事件的影响，可能将其评级下调至“垃圾级”Ba级。
在多种不利因素下，依靠销量规模驱动成长的商业模式正在面临着巨大的挑战。新四化将改写人与汽车的消费和使用方式，进而开启新的商业周期。
1、吉利/长城/比亚迪概况
经过20多年的市场历练，以吉利、长城、比亚迪为代表的自主品牌，不仅在销量规模和品牌质量等方面取得了可观的成绩，也正在加快海外市场开拓和国际化步伐，成为国际市场的活跃主体。
但是，贸易政策、疫情环境、市场行情多种因素交织在一起，汽车市场的消费活力被严重束缚，并且上述因素的影响周期将会持续一段时间。
2019年，财报多个方面数据显示，吉利汽车累计销售136万辆，同比下降9%，实现营业收入974亿元(参数|图片)，同比下降9%，净利润82.6亿元，同比下降35%；长城汽车累计销售106万辆，同比增长1.43%，实现营业收入962亿元，同比下降3%，净利润45.3亿元，同比下降14%；比亚迪汽车累计销售46万辆，同比下降11.39%，实现营业收入1277亿元，同比下降2%，净利润21.2亿元，同比下降40%。
从吉利、长城、比亚迪三个汽车企业2010至2019年的财报和发展数据能够准确的看出，三个企业的发展思路逐渐清晰，越来越接近成熟跨国汽车企业的发展规律。战略层面，多元化和海外市场开拓慢慢的变成了企业提升规模效益的两个路径；战术层面，提升品牌质量和加大技术研发越来越备受重视，成为提高经营质量的基础支撑。
同时，三者之间也有明显的差异。吉利汽车，属于品牌驱动型，收购沃尔沃之后，品牌形象的提升为旗下产品的市场表现提供了事半功倍的作用。在资源整合的思路下，吉利汽车未来的发展潜力更多在于品牌力的继续提升和内部资源协同；长城汽车，属于产品驱动型，聚焦SUV品类。哈弗(参数|图片)品牌和皮卡业务的市场表现都与聚焦品类，即SUV和皮卡，密切相关。在这一思路下，长城汽车未来的发展潜力在于销量规模的扩大和品牌影响力的提升；比亚迪汽车，属于技术驱动型，聚焦新能源技术。在技术引领的思路下，比亚迪汽车未来的发展潜力在于领先技术对品牌、品牌和供应链等方面的提升。
2、吉利/长城/比亚迪财报与业务分析
1）吉利汽车
吉利汽车的发展经历了3个阶段，分别是吉利单品牌阶段、吉利第一次多品牌（全球鹰、帝豪(参数|图片)、英伦）阶段、吉利第二次多品牌（吉利、领克）阶段。其中，2014年是一个转折点。在第一次多品牌尝试失败之后，吉利制定回归“一个吉利”的战略规划，注重提到品牌质量和产品质量。这一年，吉利汽车的业绩出现了较大规模的下滑。营业收入为217亿元，同比下降24%，净利润为14.3亿元，同比下降46%，销售为41.8万辆，同比下降24%，海外出口也出现相近几年的大幅度下滑，销售5.97万辆，同比下降50%。但是，单车平均售价保持住了增长的趋势，当年为51536元，同比增长2%。
此后，吉利汽车进入加快速度进行发展期。2018年，吉利汽车业绩达到最高点，营业收入超过1000亿元，达到1066亿元，净利润达到125.5亿元，销量超过150万辆，单车平均售价达到74362元。同时，海外出口止跌回升，实现2014年以来的首次正增长，同比增长136%。
（1）品牌建设：借势沃尔沃、后劲不足
2019年，吉利公布的平均单车售价为74457元，与2014年转型期相比，提高幅度超过2万元，但是近三年的增长已经明显变缓。其中，2017年为73550元，同比增长7%，2018年为74362元，同比增长1%，2019年为74457元，基本持平。
上述成绩是吉利在不遗余力提升品牌价值百科的情况下取得的。为了完善品牌组合，2017年吉利在德国柏林发布与沃尔沃合资的领克品牌，2019年在新加坡发布新能源汽车品牌几何汽车。两者的定位均高于正在销售的吉利品牌，低于吉利控股旗下的沃尔沃汽车品牌。
同时，在各个细分市场，吉利仅有一款车型处于细分市场第一位，而且是价位区间在9万元及以下的紧凑型轿车帝豪（含RS）。除此之外，博越(参数|图片)GE MHEV、嘉际MHEV和嘉际PHEV的销量规模较小且所在细分市场规模也不大。也就是说，在品牌竞争力方面，吉利汽车的影响力来自与沃尔沃合作之后带来的良好声誉，而产品本身的竞争力则不如竞争对手。
为此，在2020年展望中，吉利汽车“拟与沃尔沃汽车合并重组提高竞争力”，除了涉及研发、制造、渠道之外，这将使吉利和领克两个品牌的形象建设再次从中受益。
（2）销量规模：国内疲软、海外逐渐走强
2014年的拐点现象同样明显。整体销量上，2014年吉利汽车遇到相近几年的首次负增长，同比下降24%。此后，吉利汽车整体销量每年同比增速均高于20%，这是此前不曾出现的增长情况。相较之下，海外出口则是另一番场景，从2014到2017年持续负增长，2015年最大下降比例是-57%，2016年最小下降比例是-15%。尽管2018和2019年同比增长比例均高于100%，但是2019年海外出口量依然没有达到2014年的水平。
对比来看，2019年吉利汽车累计销售136万辆，同比下降9%，出口5.8万辆，同比增长109%。在国内市场需求疲软的情况下，海外市场将成为吉利汽车新的增长点。得益于吉利汽车与宝腾的合作，2019年，马拉西亚超越东欧，成为吉利汽车海外市场收益最高的地区。但是受出口国家政治与经济环境、汇率等因素影响，海外市场的开拓也困难重重，因此，与沃尔沃汽车合并重组之后借助其生产与渠道资源实现协同，将有助于吉利汽车的海外发展。
（3）财务表现：营收超千亿、经营利润率降低到最低水平
汽车销售依然是吉利汽车的主营业务，因此营业收入的变化趋势与销量变化比较一致。2018年，吉利汽车营业收入首次超过1000亿元，达到1066亿元，净利润第二年超过100亿元，达到历史最高，125.5亿元。2019年，营业收入、净利润、经营利润率三个指标均出现下降，分别是974亿元、82.6亿元和8.9%，其中经营利润率降低到2015年以来的最低水平。
面对不确定的市场风险和经营压力，企业为正常经营储备了充足的现金流，加上2019年12月发行的5亿美元优先永续资本证券，吉利的总现金流水平同比增加23%至190亿元人民币。
（4）多元化：汽车金融成业务多元化排头兵
除了汽车与零部件的制造和销售之外，吉致汽车金融是财报着重提及的业务重点。2015年，吉致汽车金融公司成立，吉致汽车金融公司和法国巴黎银行个人金融分别持股80%和20%。目前，该公司为吉利控股旗下3个主要汽车品牌提供汽车融资，分别是吉利、领克和沃尔沃。业绩多个方面数据显示，吉致汽车金融公司的贷款资产从2018年的193亿元增长至2019年的316亿元，净利润同比增长超过200%，从2.17亿元增长到5.09亿元。
（5）新四化：布局完善紧跟行业节奏
财报显示，2019年吉利汽车研发费用创历史新高达到30.7亿元，同比增长59.2%，占营业收入的3%。其中，研发内容主要涉及车型开发、动力总成和新能源技术。此前，2017年吉利推出技术品牌iNTEC人性化智驾科技，2018年推出吉客智能生态系统GKUI。至今，两者在品牌形象和产品搭载上的传播均不足以支撑其科技属性的品牌形象。
具体到新四化领域，在无人驾驶方面，吉利已经实现L2级别无人驾驶车型的量产。吉利计划在2020年实现L3级车型量产，能轻松实现在局部工况下L3级的高度无人驾驶，2022年实现5G协同下的高速无人驾驶，在2030年之前实现5G、NR+边缘计算协同式城市自动巡航，分别进入无人驾驶4.0、5.0阶段。
在新能源方面，吉利汽车采取多种技术路线并进的措施，相继推出纯电动、插电混合动力和48V轻混等新能源车型。其中，在市场上，只有吉利汽车将48V轻混技术在量产车型上大量匹配。
在共享与服务化方面，吉利汽车推出曹操专车并与戴姆勒联合推出耀出行高端出行服务平台。相对来说，在汽车出行服务领域，吉利汽车是中国市场规划较为全面的汽车企业。
在智能网联方面，吉利汽车在汽车本身的智能化方面与行业保持同步。比如，2018年，吉利与中国电信签署战略合作框架协议，双方将在企业信息化建设、车家互联网、云计算和大数据、5G和V2X、边缘计算、国际业务合作等多个领域展开合作。2019年，吉利博越PRO发布，搭载融合小度车载交互系统的GKUI19系统。由于智能网联需要协同硬件、电信运营商、芯片等众多供应链资源，因此行业内汽车企业的发展节奏比较一致，没有明显差距。
2）长城汽车
长城汽车的发展逻辑最简单，聚焦品类，追求规模效益。搭上SUV消费热潮的顺风车之后，2010年至2016年，长城汽车的销量规模一路上涨，到2016年达到最高水平，全年销售106.9万辆。同年，长城汽车净利润首次超过100亿元，达到105.5亿元。2017年，营业收入达到最高值，为1011.7亿元，同比增加3%，但是净利润同比下降52%。
从整体市场走势来看，2017年是狭义乘用车的销量拐点，到达顶峰，从2018开始负增长。但是长城汽车的销量拐点出现在2016年，早于整体市场。一方面是市场趋于饱和，一方面是大众SUV战略的推进给其带来较大的竞争压力。近三年，长城汽车在营业收入、净利润和销量规模三个方面均进入下行通道，同时海外市场的规模也逐渐趋于稳定。
（1）品牌建设：聚焦品类、有得有失
长城旗下拥有哈弗、WEY、长城皮卡和欧拉四个品牌。现阶段，长城汽车的品牌形象依然与超高的性价比相连，尤其是哈弗品牌。爆款车型哈弗H6连续7个月位居SUV市场销量第一位，不仅成了哈弗品牌的形象代表，也让哈弗品牌难以脱离H6留下的形象烙印，难以向更高端的车型延伸。
为了提升品牌形象，2016年，哈弗推出红标和蓝标系列，但是效果并不明显。此后，哈弗以H系列和F系列进行区分，两个产品序列进行差异化运作。2016年，长城推出高端子品牌WEY，定位豪华SUV。2018年，长城皮卡发布新战略，推出长城炮，将皮卡乘用化、网联化、电动化、定制化和智能化，提高品牌形象和产品竞争力。
在轿车品类领域，魏建军认为，从全球化的角度，长城汽车会继续扩展品类，会优先考虑电动轿车。背后的思路是“新能源产业和消费者需求变化，以及技术的特征，从面积、车重等角度来看，SUV耗能是非常大的，所以电动今后一定要走轿车化、轻量化，轿车更适合电动化。”
同时，魏建军认为，一个品类可以做成一个品牌，长城汽车不做混合性品牌。
具体到2019年的市场表现，长城汽车分析认为：“一线城市销量实现增长，在低端市场由于受到经济增速放缓的影响较大，导致汽车销量降幅较大。面对不断变化的市场情况，本集团持续加强品牌建设，并推出更多新车型。”
（2）销量规模：国内趋稳、海外加速
近三年，在整体销量趋于稳定的情况下，国内市场自2016年之后持续同比下降，出口量则是超过两位数的高速增长。
具体到2019年，长城汽车累计销售105.8万辆，同比增长1.43%，其中国内销售99.3万辆，同比下降0.53%，出口6.5万辆，同比增长44.93%。除了轿车（主要为新能源车）在2019年出口量同比下降之外，2017年到2019年，皮卡、SUV和轿车（主要为新能源车）均是高速增长的状态。
同时，2019年长城汽车在俄罗斯图拉工厂投产之后，俄罗斯超越南非成为长城汽车收益贡献最大的单一海外市场。2020年，长城汽车收购通用位于泰国的罗勇府整车工厂，将进一步提升在泰国及其辐射的东南亚市场。
（3）财务表现：营收下降、研发投入拉低净利润
目前，长城汽车的主营业务中汽车及零部件销售依然占主导，所以业绩变化与汽车销量波动密切相关。
2016年净利润达到最高峰，为105.5亿元，2017年营业收入达到最高峰，为1011.7亿元。此后，营业收入和净利润基本是一路直下。2019年，长城汽车营业收入962.1亿元，同比下降3%，净利润45.3亿元，同比下降13%。
（4）多元化：加速零部件业务独立发展
在多元化方面，长城汽车一方面推动SUV、皮卡、新能源汽车的品类多元化，一方面剥离旗下零部件业务成立独立的业务单元。目前，被剥离出的零部件业务有蜂巢易创、诺博汽车系统、曼德电子电器和精工汽车。
从市场表现来看，品类的多元化正在帮助长城汽车实现销量规模增长，提高规模效益。零部件业务单元的成长还需要一定的时间和机遇。
（5）新四化：高额投入、展望出行机器人时代
2018年，长城汽车研发投入17.4亿元，创2014年至今的最低纪录。尽管如此，在2018年长城汽车的财报中，长城汽车依然表示坚持“过度投入技术研发”的表述。2019年，研发投入回归到以往的正常水平，投入总额为27.2亿元，占营业收入的3%。
2019年，长城汽车发布GTO（GreatWall Totally Online）全域智慧生态战略，联合腾讯、阿里高德、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家战略伙伴共建全域智慧生态，打造基于5G+AI技术、以体验驱动、带给用户全生命周期体验与服务的出行机器人。
具体到新四化领域，在无人驾驶方面，长城汽车发布的战略规划显示，i-Pilot无人驾驶系统将会从1.0迭代到4.0版本：2020年推出i-Pilot 1.0，定位L3级；2021年推出i-Pilot 2.0，同属L3；2023年推出i-Pilot 3.0，达到L4级水平；2025年推出i-Pilot 4.0，属于高级无人驾驶。其中，依托“车路协同”的L4级无人驾驶是长城汽车的发展趋势，补足单车智能的短板。另外，5G远程无人驾驶技术将为汽车出行业务提供技术上的支持。
在新能源技术方面，长城汽车同步开发EV、HEV、PHEV三种技术架构的车型以及FCV的策划。
在共享与服务化方面，长城汽车战略投资出行品牌欧了出行，进入新能源网约车平台市场。网约车的市场特征和轿车轻量化、节能的产品特性相结合为长城汽车扩展产品品类提供了机会。
在智能网联方面，长城汽车与BAT合作，围绕车服务生态聚合、线上到车上（online 2 On Vehicle）、线下到线上（Offline 2 Online）等，为车主提供更多的服务内容。同时，在汽车智能和用户运营方面，长城联合腾讯围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开合作，与百度就小度车载OS 进行深度联合运营，基于阿里高德导航和其LBS大数据打造长城汽车的用户运营能力。
3）比亚迪
比亚迪旗下涉及汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三块业务。得益于业务的多元化，比亚迪的财务数据比较稳健，2016年净利润达到最高值50.4亿元，2018年营业收入达到最高值1300.6亿元。其中，根据2018年财报公布的多个方面数据显示，汽车业务贡献的收入占比超过58%，也是毛利率最高的板块之一。
具体到汽车业务，比亚迪汽车同时生产和销售传统燃油车和新能源汽车，其中新能源汽车的有纯电动和双模电动。根据近3年的销量数据来看，传统燃油车和新能源汽车的销量比例逐渐接近1:1。2019年，比亚迪销售46.1万辆，同比下降11.39%，其中新能源汽车22.95万辆，同比下降7.79%，占比为49.74%，传统燃油车23.19万辆，同比下降15.02%，占比50.26%。
从2010年至今，比亚迪汽车的年度批发量稳定在45万辆左右，没有明显的增长或下降趋势，最高批发量为2010年51.98万辆，最低批发量为2017年40.97万辆。
（1）品牌建设：依托新能源技术优势
比亚迪的品牌形象和影响力与新能源品类和新能源技术密切相关。除了传播技术优势之外，近几年，比亚迪也没有在品牌形象打造上花费过多的精力。在2019年财报的业务回顾中，对于汽车业务，比亚迪的阐述是：“集团凭借核心技术的研发，设计团队的多元化及产品结构的完善，不断的提高产品竞争力。年内集团新能源汽车销量依旧位列全球新能源汽车销量前列，品牌影响力持续提升。”事实证明，这一策略已经取得初步效果。根据乘联会的统计数据，2019年，在新能源B级SUV市场，比亚迪唐DM和唐EV分别以34014辆和6931辆的成绩位居第一和第三位，两款产品的价格均在20万元以上。但是，这也与豪华与主流合资品牌在新能源SUV市场产品布局有关。
2020年，比亚迪的品牌建设依然与技术创新紧密相连。一方面是加强技术研发创新，一方面是新能源汽车产品迭代、创新技术应用和新车型发布。
（2）销量规模：整体规模稳定、新能源受政策影响明显
在狭义乘用车领域，整体上看，比亚迪年度销量稳定在45万辆左右，其中传统燃油车比例逐渐下降，新能源汽车比例逐渐提高。2019年，两种能源类型的产品销售比例接近1:1，新能源产品增长势头明显。但是，在中国市场，新能源汽车销售受补贴政策影响明显，市场自身的活力依然有待观察。由于新能源汽车市场的不稳定，比亚迪也以继续强化传统燃油车产品保持销量规模的稳定性，“在深耕新能源汽车市场的同时，集团亦积极推动传统燃油汽车业务的发展。”
在纯电动大巴和城市轨道交通领域，比亚迪具有明显的差异性和竞争优势。纯电动大巴业务，在国内，北京、三亚、澳门、香港、拉萨等多个城市投入运营，在国外，英国、智利、荷兰、挪威、新加坡、法国、匈牙利、丹麦、加拿大和印度等国家完成产品交付。城市轨道交通业务，海外市场发展潜力比较大，将会给企业业绩带来较大的增长。
（3）财务表现：业务多元推高营业收入、补贴退坡严重影响营收和利润
从2016年开始，比亚迪营业收入连续4年超过1000亿元，2019年为首次负增长，同比下降2%，营业收入为1277.4亿元。2017年营业收入继续增长，但是净利润开始同比负增长，下降比例为20%，至今连续3年负增长。2019年净利润同比下降幅度最大，下降比例为40%，净利润为21.2亿元。
其中，新能源汽车补贴退坡对比亚迪的业绩影响较大。对此，比亚迪的阐述是：“2019年，中国新能源汽车市场迎来有史以来补贴降幅最大的一年，补贴退坡及部分地区提前切换国六标准拖累行业首次出现产品及销量均同比下降，集团新能源车销量同比亦有所下滑。”
（4）多元化：助推零部件业务独立，增加营收和利润增长点
比亚迪业务的多元化集中在两个方向：第一个是目前现有的汽车生产与销售、手机部件及组装和二次充电电池及光伏；第二个是零部件业务的剥离与独立。2019年财报，在与丰田的合作中，比亚迪认为巩固电动汽车的技术优势将有助打开集团零部件的海外供应。2020年3月份，比亚迪将旗下5个业务板块独立成为子公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
毫无疑问，零部件业务的独立将有助于提高零部件的销售规模，提高企业业绩。与动力电池类似，以汽车智能系统为例，除了给集团全系车型配套之外，比亚迪正在积极拓展外部市场，与国内外汽车品牌展开合作，预计将成为新的营收增长点。
（5）新四化：做强新能源技术优势、打造智能网联技术平台
从2017年开始，比亚迪营业收入增长的同时，净利润下降幅度明显。在历年财报中，比亚迪的解释均有两点：一是市场行情不好，二是研发费用增加。2017年，比亚迪研发费用高达37.4亿元，接近净利润40.6亿元；2018年，研发费用同比增长了33%，高达49.9亿元，超过当年35.6亿元的净利润。尽管2019年财报中没有公布具体的研发费用，但官方表示研发费用有所上升。
技术研发的超额与比亚迪的发展思路基本一致，技术立身。技术出身的王传福，使其个人特质在业务领域得到充分的贯彻。新能源技术，特别是电池技术，不仅支撑起了比亚迪汽车的产品矩阵，也成为比亚迪对外进行资本与技术合作的筹码。
具体到新四化领域，在无人驾驶方面，比亚迪采取更加开放的策略，将汽车上的传感器和控制权限开放给无人驾驶研发者，让无人驾驶人员直接通过车上的传感器开发出新的软件或进行测试，以此促进无人驾驶技术的发展。
在新能源技术方面，比亚迪继续强化新能源技术优势，在2020年推出磷酸铁锂刀片电池，提高市场竞争力。同时，依托现有优势与外部资源进行合作，2019年，比亚迪集团与丰田汽车公司签署协议成立纯电动汽车研发合资公司。这一合作在2020年尘埃落定，双方将整合各自的新能源技术优势和生产制造优势。
在共享与服务化方面，比亚迪没有设置独立的出行服务品牌和公司，而是与第三方出行服务平台合作。2019年，比亚迪与滴滴出行合作，成立合资公司，主营业务为纯电动汽车租赁及相关服务；客运出租运输；新能源汽车充电设备维修。
在智能网联方面，比亚迪发展较早，2008年开发第一款多媒体系统，2009年开发国内首款电子钥匙，2010年开发第一款车联网产品，比亚迪云服务，能够直接进行云端，进行车辆远程开空调，开车门等操作。目前，比亚迪运营有Dilink系统。该系统基于安卓系统打造，比亚迪自主研发，拥有Di云、Di开放、Di生态和Di平台4个模块。该系统将软件与硬件结合，目的是打造万物互联时代的“最强大脑”，为出行服务提供实施基础。同时，比亚迪与华为签署全面战略合作协议，双方将在汽车智能网联、智能驾驶等领域展开合作。同时，2020年双方将联合发布手机NFC车钥匙。
3、吉利/长城/比亚迪未来关注重点
作为逐渐成熟的汽车企业，增加销量规模、提高品牌溢价和提升经营业绩是不可或缺的三个基本要求。其中，销量规模涉及国内市场和海外市场，品牌溢价涉及产品布局和品牌定位、经营业绩涉及营业收入和净利润。
与此同时，关注脚下与胸怀天下同样重要。按照目前的竞争格局，在传统燃油车领域，自主品牌即便能够超越现在的汽车巨头，消费者认知层面也有较大的改变难度。因此，稳住现有业务，储备充裕的发展资金，然后全力投入到新四化的开拓中是属于中国汽车企业的新道路，也是未来全球汽车企业的新战场。
1）吉利汽车：应重视技术研发与技术品牌形象打造
与沃尔沃的合作使吉利汽车在销量规模、品牌溢价和经营业绩方面都有普遍性的提升，其中沃尔沃对吉利品牌形象的提升尤为明显，下一步是研发和渠道方面的协同。根据目前的现状来看，在品牌形象提升和产品布局逐渐完善的基础上，吉利汽车的销量规模和经营业绩都达到了一个新的高度，但是品牌溢价也到达了一个瓶颈期。领克品牌的产品售价和市场销量便是佐证，除了定位和形象方面对终端市场的拉升之外，产品的核心竞争优势依然不明显，集中在SUV品类、智能网联技术等没有差异化的方面。
因此，销量规模增长和品牌溢价提升都与技术提升息息相关。一方面，技术提升有助于提高产品竞争力，不管是国内市场还是海外市场都能提高竞争优势；一方面，技术提升，特别是打造技术品牌，有助于提升品牌形象和影响力，改变现有一直依靠性价比竞争的不利局面。
此前，吉利推出的iTNEC技术品牌和吉客智能生态系统GKUI都没有持续的进行技术品牌形象的打造和传播。另外，目前在自动驾驶领域的技术研发和传播也较少，不利于品牌形象的打造和提升。2019年，吉利汽车研发投入同比增加59%。除了实实在在的技术成果之外，吉利应该强化技术形象的塑造和内容传播。
经营业绩方面，与长城和比亚迪将零部件业务独立不同，吉利汽车在这方面动作不多，而且业务多元化方式存在内耗的的成分，比如新能源汽车与传统燃油车的竞争、在出行领域飞行汽车与现有交通工具的竞争等。因此，未来吉利汽车业绩的最大增长点有可能来自与沃尔沃整合之后的研发成本摊销和技术、渠道、供应商等层面的资源共享。
2）长城汽车：应提升现有品牌形象，同时加快海外市场拓展
长城汽车历年的发展都得益于聚焦品类，SUV品类和皮卡品类，其中SUV品类贡献最大。除了SUV品类和性价比之外，长城汽车也没有形成其他的独特优势。于是，在SUV市场之间的竞争加剧、合资品牌强势进入的时候，长城汽车的销量规模提前出现负增长，比整体市场下滑早了一年。正是在这样的背景下，长城汽车开始重振皮卡业务，推出长城炮系列；同时，以发展新能源的名义，推出新能源汽车品牌欧拉，补齐了轿车板块的缺失。另外，在整车销量规模增长放缓的同时，长城汽车开始积极推动旗下零部件业务独立，一方面是寻求新的业绩增长点，一方面是积极配合海外市场的拓展。
因此，长城汽车的既有优势依然停留在超高的性价比的产品层面，特别是SUV产品。在魏建军规模优势的思路下，长城汽车的销量规模增长将更多依靠海外市场，也将带动零部件业务出海。品牌溢价方面，WEY品牌的发展不容乐观，哈弗品牌旗下高端车型H8和H9也是销量惨淡。不仅如此，即便是与宝马合资的光束汽车，在品牌形象上也不会像沃尔沃与吉利一样，有那么大的帮助和提升，所以品牌溢价的提升只能依靠自己。那么，无人驾驶和智能网联是一个机会窗口。同时，有意识的寻找SUV、皮卡等品类产品的特殊使用场景，只有这样才可以提前产品的差异化和优势，有助于提高品牌的形象和溢价。
经营业绩方面，扩展产品品类和推动零部件业务独立于国际化是关键。目前，在产品品类中，SUV、皮卡和欧拉新能源，其中哈弗、WEY和皮卡有明显的品类特征，欧拉的特征并不明显。另外，2019年，长城汽车零部件及其他收入同比增长42.78%，达到88.6亿元。但是该部分收入主要来自承担部分工厂交货模式的运输服务，汽车零部件的外销并不占主导部分，但这正是长城汽车能大大的提升的部分。
3）比亚迪汽车：应强化新能源技术品牌形象，提高产品品质
比亚迪汽车的发展类型与长城汽车比较类似，都过分依靠单一因素。长城汽车依靠品类聚焦推动品牌与产品发展，比亚迪汽车依靠技术推动品牌和产品发展。同时，在零部件业务独立和海外市场拓展上两者特征也比较相似，仅仅是长城汽车依靠海外汽车销售拉动，比亚迪依靠技术优势与其他品牌建立供应关系，但是两者都希望建立开放式的供应链关系。
在销量规模方面，比亚迪的发展受新能源汽车政策影响比较明显，而且新能源汽车普遍存在的充电基础设施不足、二手车保值率低等问题都严重制约了销量的增长。在品牌溢价方面，从新能源汽车品类的角度看，新能源汽车的普遍售价高于传统燃油车，具备提高产品售价和品牌溢价的基础，但是实际上产品本身的质量和电池性能成为其短板。在经营业绩方面，未来新能源汽车的市场规模增长和零部件业务的对外供货都会强有力的支撑比亚迪的业绩增长，但是新能源汽车的发展的新趋势与节奏充满不确定性。
因此，比亚迪汽车可以在现有技术立身的基础上，强化技术形象，一方面是强化现有产品的竞争力，一方面是让其成为一个技术品牌，类似于英特尔的inside，只有这样才可以从根本上建立较高品牌溢价的技术差异性。
